深圳市交警部门在9月中旬发布公告称，从本月23日起至2010年3月22日，深圳市罗湖口岸、皇岗口岸等5 个片区将24小时禁行电单车。交警部门补充道，此次限行规定中所称的电动自行车是指符合《电动自行车通用 技术标准》（GB17761-1999）以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行，电动或电助动能的特 种自行车。
　　这意味着在关于深圳是否全面禁电的工作上，深圳交警走出了实质性的一步。这一消息令深圳30万左右电 动自行车的用户开始感到不安，有传言称，深圳全面“禁电”将在2010年初实行。
　　关于深圳“禁电”，从某种程度上来说，已经不再是一个简单的政策问题，由此引发的是公民的出行权， 弱势群体的生存状态、贫富差距以及公民权益与政策博弈的问题。而更令人担忧的是，随着珠三角各地相继“ 禁电”，我国其他省市地区逐渐显现出了“禁电”的意愿，而这个朝阳行业，会走向何方？
　　小小的电动自行车的原罪是什么？
　　深圳禁电激辩
　　9月中旬，深圳市法制办与深圳市公安局交警局就深圳禁行电动自行车的政策问题向省政府有关部门进行 了专题汇报，这意味着深圳的“禁电”行动进入了倒计时。据深圳有关方面预测，“禁电”将在2010年启动， 但具体的禁行方式和范围还在进一步研究中。
　　随着这一消息的公开，有关深圳禁电的讨论开始愈发激烈，全国政协委员李志军曾表示，尽管电动车确实 存在一定的安全隐患，并且增大了管理难度，但电动自行车仍是普通群众不可或缺的出行工具。而据深圳市政 府2009年初发布的数据显示，特区内的公交站点覆盖率为100%，特区外的覆盖率也达到了73%。但李志军认为 ，关外的占地面积超过1600平方公里，27%的地段没有公交系统，就意味着有超过400平方公里的区域没有公交 ，而这一面积已经远远超过深圳关内的面积。尽管关内达到了100%覆盖，但事实上，群众从居所和工作场所到 公交车站，也经常需要步行半个小时。因此李志军认为，一旦深圳禁电，不仅市民的便利出行权被剥夺，出行 成本也将急剧升高。
　　为此，业内人士开始对深圳禁电的动机发出了疑问。深圳某知名电动自行车生产企业的副总经理刘伟（化 名）向时代周报表示，电动自行车的急剧增加，确实会给交通造成一定的压力，但从普通民众看，“深圳的交 通设计本身也不合理，很多街道都没有非机动车道，这只能说明我们政府并没有想过要解决这一问题，而是懒 得管，干脆禁掉。”刘伟也认为这种观点过于牵强：“交通拥堵的问题并不是非机动车造成的，城市的美观度 应该才是‘禁电’的初衷。”
　　广东电动自行车协会秘书长何晓华为此也向时代周报表示，“找了各种理由来禁电，但政府是否考虑过民 生问题？是否考虑过电动自行车出现的合理性和科学性。”据何晓华称，目前在各种交通工具中，电动自行车 拥有无可替代的节能性和方便性，是最典型的“草根电驴”（电驴是电动自行车的别名）。
　　“充电8小时耗电1瓦特，但是能跑60—80公里，这意味着电动自行车每公里的能耗成本只有1分钱，假如 算上车辆和电池的损耗，以电动单车每天跑40公里计算，一天的成本也仅仅只有三元，比搭乘公交的成本还低 ，是目前除了人力单车以外，最环保，最便捷的交通工具。”何晓华说。
　　正是电动自行车带来的经济性和便利性，目前在广东有一半以上的电动车用户是将电动车作为谋生的工具 ，据一份资料显示，目前电动自行车广泛应用于送货、维修以及快递等行业。
　　而对于此前政府以电动自行车的蓄电池容易造成环境污染为由禁电，何晓华也表示极度不理解。据悉，目 前的电动自行车电池属于铅酸电池，其中95%的成分是铅，“但铅是可回收利用的，而且现在厂家也在回收利 用这部分资源，所以绝对不可能造成公共污染。”何晓华甚至激动地表示，假如广州哪个角落发现一块废弃的 电动自行车电池，他一定会打车去捡。“这样的生意稳赚。”

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